Четвертый кружочек слева: JAC iEV7S

«Время зарядки в быстром режиме 1.5 часа, в медленном - восемь часов», а вот «Руководство пользователя» обещает быструю зарядку уже за три часа. Вероятно, инструкция в этом смысле куда точнее. Дело в том, что к нам на тест машина приехала аккурат с полигона, где JAC iEV7S протянул на одной зарядке 376 км, правда, в бессветофорном режиме и на невысоких скоростях. После этого батарея оказалась не просто полностью высаженной, а еще и около часа не подавала признаков жизни, уже будучи подключенной к розетке. Затем ожила и начала заряжаться. Поскольку пробег в условиях города куда как энергозатратнее, мы не рассчитывали побить результат, однако в целом непредсказуемый столичный трафик оказался китайской «электричке» вполне по зубам: машина показала себя даже лучше, чем мы ожидали.

Снаружи в JAC iEV7S легко распознать электромобиль по отсутствию привычной фальшрадиаторной решетки, которая для обычных машин давно стала основным элементом дизайна. У этого «китайца» вместо решетки - декоративная панель и лючок, скрывающий зарядный разъем.

Фактически это говорит о том, что эту «электричку» собрали по обходным технологиям, а проще говоря, кустарно, но в любом случае с позиций рядового покупателя она ничем не отличается от «конвейерной» машины. С одной стороны, это подтвердили краш-тесты, которые предусмотрены процедурами прохождения сертификации, с другой - наш тест-драйв. Уточним только, что у нас на рынке есть еще несколько моделей, произведенных кустарным методом, и главный из них - это Aurus.

Лючок зарядного разъема открывается кнопкой из салона. Чтобы воспользоваться комбинированным «европейским» разъемом CCS (Type2/Combo 2), нужно снять две крышки.

Чьи уши торчат?

Немного фоновых знаний о нашем сегодняшнем герое. JAC iEV7S стал заманухой для Фольксвагена. Напомним, что именно запуск JAC iEV7S несколько лет назад стал поводом для создания совместного предприятия JAC и VW, а в этом году Volkswagen и вовсе выкупил половину акций некогда полностью государственной компании JAC - до конца года сделку должны утвердить местные надзорные органы. Но зачем немцам понадобилась вся эта история? Дело в том, что на рынке КНР все сильнее ужесточаются требования к доле «зеленой» продукции, реализуемой автомобильными концернами, поэтому VW за счет покупки акций получил доступ к китайским технологиям, как бы комично это ни звучало. Смысл такой: не нужно тратиться на разработку собственной «электрички», а, используя широкую дилерскую сеть VW в Китае, начать продажу через нее автомобилей суббренда SOL, который «перелицевали» из JAC iEV7S. Проще говоря, единственный пока автомобиль SOL модели E20X - это не что иное, как наш сегодняшний герой в слегка модернизированном виде.

При отсутствии быстрой зарядки подойдет и домашняя розетка, тогда пригодится только верхняя часть «европейского» комбо-разъема.

Между тем не сказать чтобы «Фольксу» перепал лучший электромобиль китайского рынка. Обратим внимание на материал катода высоковольтной батареи - очень редко встречающийся в автомобилестроении сплав никеля, кобальта и алюминия (электрохимическая пара - LiNiCoAl02). Единственное преимущество такой батареи - относительно высокая удельная энергоемкость - около 200–250 Вт/ч/кг, хотя и с этим показателем батарея на iEV7S весит 320 кг, притом что суммарная энергоемкость всех ячеек - 39 кВт/ч. А вот другие ключевые характеристики - увы, не на высоте. Во-первых, тепловой пробой такой АКБ случается всего при температуре в 150 градусов, в то время как у самых распространенных сегодня в Китае литий-феррум-фосфатных батарей (LiFePO4) этот показатель на уровне 270 градусов, а у самых распространенных в Европе никель-марганец-кобальтовых (LiNiMnCoO2) - 220 градусов. Между тем для литий-титанатных АКБ, которые стоят на электробусах, тепловой пробой вообще нехарактерен.

JAC iEV7S - это типичный представитель размерного В-класса, правда, с поправкой на «китайский» уменьшающий коэффициент: в Европе субкомпактные модели давно стали крупнее.

Проще говоря, система охлаждения батареи iEV7S должна работать безупречно, потому как и конструкции куда как более именитых фирм время от времени взрываются. Такие случаи были и у Tesla, а самые недавние - у Hyundai. Но главный недостаток такого типа АКБ, который используется на нашей китайской «электричке», - низкое число циклов заряда–разряда, которое в два–пять раз меньше, чем у перечисленных типов АКБ. Между тем на батарею идет отдельная гарантия на 120 000 км пробега (или восемь лет эксплуатации, что наступит раньше), после чего она должна сохранить 70% емкости. На самом деле это очень оптимистичный прогноз, и, скорее всего, емкость упадет больше. Остается добавить, что для производителя этой батареи, фирмы Sinoev Technologies, JAC - практически единственный автомобильный заказчик кроме крохотного бренда Yudo, модельный ряд которого состоит из одной машины. Сами батареи на сборочной площадке Sinoev собирают (или как говорят инженеры, «корпусируют») из ячеек Samsung.

На этом пульте управления, расположенном на центральной панели слева от руля, имеются две важные кнопки: та, на которой изображена розетка, открывает лючок зарядного разъема, та, что с надписью ECO - усиливает режим рекуперации при сбросе нагрузки водителем.

Зарядимся до полного бака

По поводу зарядок. В представительстве JAC для поиска подходящей точки пополнения батареи мне порекомендовали воспользоваться международным сервисом Plugshare. Открыв сайт, обрадовался: вся карта столицы оказалась испещрена значками зарядных станций, однако выбрав с помощью фильтра нужный мне быстрый разъем CCS (Type2/Combo 2) - самый распространенный в Европе, уже задумался, потому что на экране осталось только 11 значков. И поскольку вместе с машиной мне не выдали «карточку водителя электромобиля», первым делом отправился туда, где можно получить доступ к зарядному разъему безо всякой карточки и, кстати, совершенно бесплатно.

Щиток приборов - как будто взят от первого поколения Nissan Leaf за некоторыми изменениями: линия кружочков у «китайца» внизу, а у «японца» она располагалась в верхней части и по дуге. Боковые секции - похожие. Начинать движение на JAC iEV7S можно только после того, как в правом нижнем углу зажжется зеленая надпись «Ready».

Вставил штекер в разъем - автомобиль тут же отреагировал: на центральной панели желтым цветом загорелась «невидимая» до того лампочка, а после того как зарядка и разъем опознали друг друга, лампочка сменила цвет на зеленый - и медленно потекли минуты томительного ожидания. Здесь в который раз на себе почувствовал коварство производителей электромобилей: почти в каждом релизе сказано, что 80% батареи заряжаются с помощью быстрой зарядки за 40 минут. Те читатели и автомобилисты, которые прежде не сталкивались с электромобилями, подозревают, что остальные 20% батареи заполнятся электричеством за одну пятую от 40 минут, то есть за восемь минут. Не тут-то было. Электрохимические процессы - это штука нелинейная: оставшиеся 20% заполняются за время, почти в два раза большее, чем первые 80%. Владелец JAC iEV7S будет наблюдать этот процесс воочию: каждый следующий процент батареи дается зарядке со все большим трудом.

В целом интерьер выглядит достойно - на китайских автосалонах встречаются и новые модели с куда более бедным и удешевленным интерьером. В целом JAC iEV7S производит хорошее впечатление. Неприятных запахов, до сих пор характерных для многих китайских машин, мы не обнаружили.

Такова природа электрохимических процессов: по мере заполнения батареи зарядный ток падает. Максимальный ток, который может дать станция, - 120 ампер. Когда я поставил машину на зарядку, в батарее оставалось 27%, при этом бортовая электроника показывала, что ток - всего 90 А. Когда батарея заполнилась до 90%, сила тока упала до 24 А, а когда оставались считаные проценты - до 18. Пока наша китайская «электричка» добирала заряд, техник представительств JAC обратил мое внимание на нижнюю часть щитка приборов, где изображен ряд кружочков. На самом деле это нечто вроде эконометра, который показывает мгновенный расход энергии или моментальную рекуперацию. Когда машина в состоянии покоя, то один из кружочков все равно будет заполнен. В общем, инструктор сказал так: если будет заполнен четвертый кружочек слева, значит, энергия расходуется более-менее умеренно и батареи хватит надолго. Что ж, посмотрим. Правда, я сразу понял, что совсем надолго мне не хватит, потому что другой специалист JAC, который принимал участие в «рекордных» заездах на полигоне, сообщил, что добиться такого большого пробега - в 376 км - помогла низкая и при этом равномерная скорость - около 40-45 км/ч.

Положения P (паркинг) на селекторе нет, передний и задний ход меняются через «нейтраль».

Быстро, но недолго

JAC iEV7S постоянно провоцирует водителя к активной езде - «виной» тому резвый разгон до городских скоростей в 40–50 км/ч. Постоянно приходилось видеть буквально квадратные глаза водителей мощных иномарок, которые не понимали, как я удирал от них со светофора. Другое дело, что они меня быстро нагоняли, потому что, как и у всякого электромобиля, у «Джака» вместе с набором скорости радикально падает резвость. Однако динамика на начальном этапе удивит практически любого водителя задорной иномарки.

Итак, почувствовав такую прыть, любой нормальный водитель, конечно, захочет добавить газку и лихо войти в поворот. И вот это как раз не рекомендуется. Во-первых, дело в настройках подвески, которые очень чувствительны и к колейности, и вообще ко всякого рода неровностям, поэтому чем выше динамика, тем более трудноуправляемым станет «Джак». Во-вторых, обнаружилась интересная вещь: при входе в поворот под газом с поворотом руля более чем в 90 градусов из подкапотного пространства начинает доноситься какой-то зудящий треск. Что это такое, я так и не понял, но рисковать не стал и не решился увеличивать скорость и крутизну прохождения виражей.

Многие из тех, кто впервые заглядывает под капот электромобиля, удивляются: оказывается, здесь совсем нет места, так же, как и у машины с ДВС! Большое количество теплообменников (обратите внимание на два радиатора, стоящие один за другим), но встречаются и узлы от обычной машины, как, например, усилитель тормозов.

Другая особенность, которая будет удивительна не привыкшим к электромобилям водителям: как ни странно, «электричка» - штука весьма шумная, но, конечно, не такая, как машина с ДВС. Во-первых, шумит электромотор, причем с набором скорости звуки из-под капота начинают напоминать какие-то противные стенания. Не то чтобы это было очень неприятно, но непривычно. Во-вторых, в отсутствие ДВС салон наполняется шумом от качения шин, наконец, через дверные стекла «Джака» отчетливо проникает все, что происходит снаружи. В общем, если для езды в городе JAC iEV7S более-менее подходит, то на трассе водителю и пассажирам будет не так комфортно, а, самое главное, далеко не уедешь. Электроусилитель у JAC имеет весьма специфические настройки: руль сам по себе туговат, при этом на нем явственно - до дискомфорта, ощущается «возвратный» момент, который стремится вернуть его в нулевое положение.

Многие думают, что в электромобиле меньше компонентов, чем в обычном, но это не так: в высоковольтной АКБ JAC iEV7S более четырех тысяч ячеек! Эти цилиндрические элементы напоминают бытовые батарейки: диаметром 18 мм и высотой 65 мм. На фото - лючок в полу между сиденьями, который дает доступ к АКБ. Он нужен для того, чтобы обесточить батарею перед тем, как проводить ТО.

Итак, с зарядной станции я уехал с полным «баком» электричества: индикатор заряда АКБ показывал 100%, а бортовой компьютер уверял, что я проеду 302 км - показатель вычисляется исходя из «накопленного» характера эксплуатации. Хотя я и старался как можно аккуратнее нажимать на газ, пробег на одометре нарастал медленнее, чем падал вычисляемый запаса хода. Скажем, первые 40 км на одометре дали минус 90 км на калькуляторе запаса хода. Проще говоря, как ни старался, не мог соответствовать «рекордной» полигонной езде - просто потому, что в городе много светофоров. После падения заряда в АКБ ниже 95% начинает работать механизм рекуперации, который можно усилить, активировав режим ECO. С одной стороны, без ECO лучше не ездить, с другой, к нему нужно привыкнуть, потому что при сбросе газа выбег у машины совсем небольшой - поначалу останавливался слишком далеко от стоп-линии или от передней машины, но затем приноровился.

Управлять мультимедийной системой, видеосистемой помощи при парковке и отслеживать текущий расход энергии можно с центрального 8-дюймового экрана разрешением 800х480. Единственный недостаток - он не очень хорошо справляется с солнечными лучами.

Меж тем настал вечер. Подождав, когда рассеялись пробки, около 11 часов вечера вырулил на объездную, прихватив с собой жену для веса, то есть для увеличения нагрузки. На объездной я проехал 30 км, встал в пробку, развернулся и без препятствий вернулся домой, обратив внимание, что за время этой езды со скоростью около 100 км/ч заряд батареи упал с 78% до 42%. Пробег к тому времени достиг 130 км, притом что согласно бортовому калькулятору остатка запаса хода я проехал уже 195 км…

Каковы перспективы этого милого электромобиля у нас? Об этом судить пока рано, однако представительство JAC готовит для любителей «зелени» еще один сюрприз - новую электрическую модель!

За ночь, вопреки моим ожиданиям, заряд АКБ не упал - видимо, при плюсовых температурах (около 12 градусов) система терморегуляции еще не начинает догревать батарею, однако такая необходимость возникла: после четырех километров утреннего проезда заряд упал с 42 до 37%. Встревожился, однако, видимо, батарея прогрелась, и дальше падение заряда уже пошло равномерно. Короче говоря, на ту же зарядную станцию в центре столицы, где перед началом непродолжительного теста я дозаряжал батарею, добрался уже с пробегом более чем в 220 км и остаточным зарядом около 20%. Рисковать и крутиться вокруг зарядки до победного конца я не стал, поскольку было совершенно очевидно, что около 250 км в типичном городском режиме, даже с пробками, проехать можно, вопрос только в том, что конечным пунктом поездки обязательно должна стать розетка.

И при всех преимуществах «электрички» - экономия на бензине и техническом обслуживании, в эксплуатационном плане именно доступ к розетке радикально ограничивает возможность ее применения, по крайней мере в мегаполисе. Хотя вот еще достоинство: можно бесплатно оставить машину в центре, где в некоторых местах за час парковки дерут. Вероятно, найдутся люди, для которых это станет весомым аргументом в противовес цене. Если таковых наберется хотя бы 150 человек, вероятно, казахи начнут выпускать JAC iEV7S промышленным способом.

Автор: Иван Петров

Таже рекомендум вам посмотреть наш тест-драйв JAC iEV7s. Приятного просмотра!!!